CITROEN XM V6 Aide Technique - LHM - Hydraulique & Diravi

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Message par Invité le Mar 20 Jan - 12:22

CITROEN XM V6 Aide Technique - LHM - Hydraulique & Diravi



4) Circuit hydraulique, suspension hydraulique, freinage et assistance de la direction :

La XM V6 bénéficie d'une suspension hydropneumatique "hydractive". Le sentiment qui domine est celui d'un tapis volant, particulièrement stable en assiette et sécurisant à grande vitesse pour peu qu'il soit équipé de la Diravi. En virage la voiture reste à plat bien plus qu'une CX, avec en contrepartie une géométrie de train avant qui lamine les intérieurs de pneus ce qui est très nouveau chez Citroën. En fait la roue intérieure, par exemple la roue gauche dans un virage à gauche, s'incline négativement et comme c'est par elle que la puissance passe au sol, elle s'appuie sur ses épaulements internes, tandis que la roue extérieure s'appuie sur ses épaulements externes. Dotée d'un train arrière fixé sur un cadre à cales élastiques, la Xm est dynamique et s'inscrit en courbe sans glisser à des vitesses très élevées. De même le grand empattement et les importants débattements des roues permettent de conserver une assiette horizontale au passage de grandes irrégularités là ou des voitures conventionnelles sont animées d'un tangage ou d'un pompage plus ou moins important. Sur une route sinueuse, la XM fait totalement oublier son important (pour l'époque) gabarit.

Pour la direction, il est ici question de la Diravi et non de la direction assistée des versions 2 Litres.
La Diravi est l'héritage de la SM, puis de la CX. Ce n'est pas une direction assistée mais asservie. La différence n'est pas que sémantique. Dans un système assisté, la liaison entre une commande (le volant) et une action (les roues) est mécanique (la crémaillère) et le mouvement de l'utilisateur reçoit le renfort en parallèle d'un système hydraulique (vérin) ou électrique (tendance actuelle sur les petites voitures).
Dans un système asservi, il n'y a plus de liaison mécanique entre la commande et l'action. Le volant actionne un tiroir hydraulique à travers un bloc de commande et c'est ce bloc qui utilise la Haute-pression pour actionner la direction. L'utilisateur n'a aucune action mécanique, la tige de direction n'est maintenue (avec un jeu phénoménal d'un quart de tour) que pour pallier en urgence à une panne de haute-pression.

Avec un tel système, c'est un peu comme si le volant était un potentiomètre, ou un joystick, et qu'un circuit demandait à un moteur de tourner les roues, sauf que là tout est hydraulique. Dans la foulée, si les roues sont soumises à des vibrations ou a des effets de couple cela ne remonte pas dans le volant, et puisque c'est une centrale haute-pression qui tourne les roues, on peut rajouter au système différents suppléments. Par exemple l'asservissement peut être plus ou moins "puissant" en fonction de la vitesse et, suprême raffinement, lorsque le bloc de commande détecte que le conducteur n'exerce plus d'effort sur le volant, c'est la haute pression qui ramène les roues et le volant en ligne droite. Evidemment, avec une telle puissance (la pression hydraulique de service est voisine de 140 bars) il est possible de faire des directions extrêmement directes, tout en restant très "assistées". Une "Diravi" offre à peine plus de 2 tours de volant de butée à butée, contre plus de 4 tours sur une direction classique et encore souvent plus de 3 tours sur une direction assistée "normale". Il s'en suit un touché de route exceptionnel, avec une direction hyper-directe qu'on ne rencontre en général que sur des voitures de compétition. En fait, tous les clients ne s'y firent pas et la Diravi ne rencontra pas que des partisans.... au moins sur la XM elle sera donc proposée comme une option. Avec une Diravi sur une route sinueuse, les mains restent toujours sur le volant sans jamais se déplacer, un virage en épingle se prend avec un demi-tour de volant.

Le freinage de la XM est très bon, mais moins endurant que celui de la CX. Il faut dire qu'avec des porte-moyeux en magnésium faisant corps avec l'étrier et 4 pistons par roue, la devancière de la XM avait placé la barre extrêmement haut..... et si la XM freine un poil plus fort, son freinage est mis à mal lors d'une descente en montagne, et ce n'est pas la boîte automatique qui peut arranger les choses....
Qui plus est, le frein de secours est au pied, comme sur une Mercedes, avec un déblocage par touche. Ce système interdit l'utilisation du frein a main, puisqu'il n'est pas à main..., et comme de toutes façons il agit sur les roues avant .... Il ne sert à rien sur la neige !!!
Sur une Citroën à boite manuelle la solution sur la neige consiste à utiliser la méthode scandinave, le pied gauche sur le frein et le droit sur l'accélérateur. Sur les GS, CX ou Xantia on agit souvent ainsi de la sorte et il faut dire qu'avec un peu d'exercice c'est beaucoup plus efficace que le frein à main.... mais avec une boite auto, cela ne marche pas bien.... le système finit par rétrograder tous les rapports sans utiliser vraiment le couple et au final, le convertisseur patine et les roues avant se bloquent..... et c'est le tout-droit garanti !

•41 DIRECTION ASSISTEE :

Problème de dureté de la direction assistée et non retour du volant :
Certains ont pensé au régulateur de débit, mais dans le cas du fonctionnement normal des autres accessoires hydrauliques (suspension notamment), les problèmes venaient d’ailleurs.
En particulier grippage de la colonne de direction (un cardan grippé) et fluide hydraulique usé. Les solutions : vidange du fluide, dévissage de la sphère du conjoncteur/disjoncteur et nettoyage, utilisation provisoire (pendant 1500 km) d’un liquide spécial Citroën de nettoyage et de rinçage, dégrippage du cardan de la colonne avec un simple produit dégrippant.
Malgré tout, le régulateur de débit est parfois la cause de la panne.

Jeu dans la direction :

Arrive assez souvent, mais à kilométrage élevé. Dans quelques cas ce n’est que du jeu à la crémaillère et il n’y a qu’a resserrer la vis de jeu de la crémaillère. Dans d’autres cas, tout le boîtier de direction a pris du jeu … et c’est la galère. Vérifier aussi avant toutes choses cependant les connecteurs haute pression.

Direction asservie « diravi », faiblesse de l’assistance, assistance par à-coups, retour automatique du volant par à-coups :

La « diravi » est une direction asservie ; elle permet notamment le retour automatique des roues droites quand on lâche le volant. Au démarrage ou en manœuvres pour se garer, une assistance faible ou par à-coups vient souvent d’un défaut de la pompe hydraulique qui ne fournit pas assez de débit pour assurer la suspension, le freinage et la direction en même temps. Au démarrage par exemple (bas régime donc), la voiture monte et on a le pied sur le frein, dans ce cas on peut manquer de pression pour la direction. Cette panne devient souvent progressive. Un cliquettement à chaque mouvement du volant se fait entendre sous le capot moteur). Vérifier et changer la pompe si c’est cela. A noter qu’il est possible de trouver des pompes à la casse, mais demander une garantie, il n’est pas fréquent d’en trouver de bonnes.

•42 SUSPENSION :

Affaissement rapide de la voiture à l’arrêt :

C’est un problème qui est commun à toutes les Citroën avec suspension hydraulique. Normalement, la voiture doit rester en position normale plusieurs heures.
Si au bout d’un temps réduit l’arrière (notamment) est très bas, dans 80% des cas le problème vient du doseur de frein qui est h.s. et qui laisse le liquide revenir au réservoir. C’est facile à contrôler en regardant le tuyau de retour au réservoir qui correspond au retour doseur de frein. Sans action sur la pédale il ne doit rien revenir, si ça coule c'est mort... Normalement il n'y a un retour qu’après un freinage ; quand on lâche la pédale de frein le liquide sous pression qui était dans les freins revient alors au réservoir. Autrement il ne doit pas y avoir de retour.

Fonctionnement général de la suspension automatique et sport (hydractive):

Beaucoup de personnes sont déroutées par le fonctionnement de la suspension hydractive. Ainsi, elle est dure des fois à l'avant, avec des sauts suivant l'accélération ; parfois quand on freine l'arrière bouge peu puis après se lève .... (Vérifier quand même qu’il n’y ait pas de problème sur les bas de suspension)... En fait il suffit de comprendre le fonctionnement de la suspension, tout ceci est normal : à la base elle est destinée à enrayer le roulis, l'affaissement lors des freinages et le cabrage. En accélération, l'arrière descend un peu puis quand on passe les vitesses il semble bloqué (sans hydractive, chaque changement de vitesse s'accompagne d'un mouvement de caisse) ; le calculateur sait à quel dose on accélère et passe en hydractive (lorsqu'on accélère franchement en accédant aux 4000tr/min). Lorsqu'on décélère le calculateur le voit et bloque l'arrière pour que la voiture ne plonge pas, pour l'avant c’est pareil. Quand le moteur ne tourne pas, il est normal que l'avant soit dur car l'électrovanne n'est plus alimentée ... donc la sphère hydractive (qui ici donne la mollesse, pour abréger) est isolée ... de même que l'arrière au bout de quelques dizaines de minutes ; ce n'est plus l'ancien système hydraulique qui s'affaisse complètement avec à peine quelques kilos ... On ne retrouve pas du toute la mollesse d'une suspension classique hydraulique, mais une suspension intelligente qui fera varier la dureté.

Dureté de la suspension à l’avant et contrôle du correcteur de hauteur :

Si l'avant est toujours dur, c'est souvent la sphère hydractive qui est souvent morte ou alors l'électrovanne qui n'est plus alimentée.
Quand tout va bien, lorsque l’on met le contact, le voyant hydractive (ou indication « suspension automatique » de l’ordinateur de bord) s'allume quelques seconde et s'éteint. Le manque de cette indication signale un problème.

Dans de rares cas il a été signalé le grippage des vérins des suspensions.
Débrancher la batterie remet à zéro le calculateur.

Dans d’autres cas, si hauteur incorrecte, vérifier le correcteur de hauteur, contrôler la hauteur de caisse et contrôler le fonctionnement du correcteur. Pour vérifier le correcteur de hauteur : avec le moteur en route on met du poids devant (s’appuyer de tout son propre poids sur la calandre par exemple) au bout de quelques secondes la voiture ayant descendue avec le poids doit remonter à la bonne hauteur. Faire aussi opération inverse à plusieurs, c’est à dire lever un peu la voiture de quelques centimètres ( de plus que la hauteur de base) et tenir : au bout de quelques seconde le correcteur enregistre la position trop haute et doit laisser partir la pression pour rétablir la hauteur : on s'en aperçoit vite (dans les bras) que la voiture devient très lourde, on lâche et elle descend alors évidement plus bas que la norme ; du coup, au bout d'un moment elle doit remonter à nouveau et se stabiliser à la bonne hauteur. On peut ainsi voir si le correcteur de hauteur joue son rôle.

Suspension bloquée en position « Sport » :

C'est l'électrovanne de commande qui détermine l'état de la suspension :
En "moelleux" (suspension automatique, hydractive), elle est alimentée par le calculateur. En "sport" elle est au repos. Si la suspension reste en sport c'est qu l'EV n'est plus alimentée. Si le voyant réagit bien au bouton de sélection sport/auto sur la console, il reste 3 possibilités : calculateur HS, électrovanne HS ou câblage défectueux (mauvais contact, fil agressé...).

Suspension dure, mais pourtant fonctionnement normal :

Problèmes relevés en cas de changement des sphères par des modèles non conformes (dont la pression d’azote est trop basse).

•42 CONJONCTEUR / DISJONCTEUR :

Des différences suivant les modèles :

Le conjoncteur / disjoncteur est l’élément situé juste après pompe hydraulique. Il a été remarqué des différences sur cet accessoire entre les V6 12 s et les V6 24s (fixations et nombre de sorties). Il n’est en tout cas pas le même que sur les modèles 2 litres.
Ensuite, entre les modèles de XM Français et ceux exportés il y a également des différences…

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